Dynamics of Motorcycle Crashes

Dat het onderzoek zou plaatsvinden, hoorden we echt nét op tijd. De titel triggerde ons, net als het internationale team van onderzoekers die hun sporen op dit gebied meer dan verdiend hebben. We legden contact en zagen kans om de deadline voor het invullen van de vragenlijst een week uit te stellen. Met resultaat: van de 1578 deelnemers uit 30 landen – van Australië tot Zweden – kwam uiteindelijk bijna een vijfde uit Nederland. Dankjewel, liet woordvoerster en motorrijdster Elaine Hardy ons namens het onderzoeksteam weten.

Snelheid en schade
Een van de opvallende uitkomsten van het onderzoek was dat er geen relatie lijkt te bestaan tussen de ernst van de opgelopen verwondingen en de snelheid ten tijde van de crash. Staat dat hier echt? Toch wel. Ter illustratie: onder de deelnemers die een maand of langer in het ziekenhuis lagen was er eentje die meer dan 130 reed en een ander die stilstond. Drie deelnemers reden 81-90 km/u en twee reden grofweg op loopsnelheid – en ook die mensen moesten meer dan een maand blijven. Het liep veel beter af met mensen die na één dag al naar huis mochten. Hoe snel hadden die gereden? Acht mensen uit die groep reden 90-100 km/u. Vier stonden er stil, en acht reden er nog geen 30.

Remweg, tijd en meters
Maakt het dus niet uit hoe snel je rijdt? Natuurlijk wel. Voor wie het vergat: bij een verdubbeling van je snelheid wordt je remweg vier (vier!) keer zo lang. Bovendien heb je bij hogere snelheden minder tijd om te kijken, te anticiperen en te reageren. Alleen dat laatste kost je al 0,75 tot 1,5 seconde. Bij 50 km/u leg je in die tijd 20 tot 40 meter af, terwijl een halve meter al het verschil kan zijn tussen een crash of met de schrik naar huis. Dat zelfs een aanrijding met minimale (rest)snelheid flinke gevolgen kan hebben, las je hierboven al.

Remmen
Over die reactietijd gesproken: ruim een derde van de deelnemers aan het onderzoek gaf aan helemaal niet geremd te hebben, ofwel omdat ze daar de tijd niet voor hadden, of door andere oorzaken. Wat verder opviel, was dat het aantal deelnemers dat wel kans zag om te remmen bij motoren zonder ABS veel hoger was (twee derde) dan bij motoren met ABS (de helft). Gezien het totaal aantal deelnemers kun je dat nauwelijks als toeval afdoen. Een verklaring hebben de onderzoekers niet, maar ze geven wel expliciet aan dat technologische vangnetten alleen maar effectief zijn als de bestuurder ze weet te gebruiken.

‍Over het stuur
Net zoals dat in de racerij gebeurt, besteedde het onderzoek veel aandacht aan wat er ná de klap gebeurt. Dan gaat het met name over hoe motorrijders vallen en wat die post-crash motion voor gevolgen heeft. Belangrijk: hoe je valt en wat je in je val raakt is van meer invloed dan je snelheid op zich. Niet voor niets staan coureurs na een val bij 200+ vaak op alsof er niets gebeurd is. Langs circuits staan nu eenmaal geen lantaarnpalen, bushokjes en geparkeerde auto’s. Bij het bestuderen van die post-crash motion bij ongevallen op de weg werd één ding heel duidelijk: als je over je stuur heen gaat, zoals bij een frontale aanrijding, loop je meer kans op ernstiger verwondingen dan bij lowsiders (onderuit glijden), highsiders (motor begint te glijden, hervindt grip en lanceert je over de hoge kant) of achteruit vallen (bij aanrijding van achteren).

Over het stuur: ABS
Dat is slecht nieuws: bij aanrijdingen met auto’s, ook in dit onderzoek duidelijk ons grootste gevaar (zie kader), gaat ruim een kwart van de slachtoffers over het stuur heen. Het aantal lowsiders is ongeveer even groot, maar hun verwondingen zijn meestal minder ernstig. Dan kom je onontkoombaar weer op ABS uit, aldus de onderzoekers: omdat je bij remmen met ABS niet onderuit gaat, vergroot dat de kans dat je bij zo’n aanrijding over het stuur gelanceerd wordt, met mogelijk ernstiger gevolgen dan wanneer je onderuit gegleden zou zijn.

Winst?
Nu kun je op basis van die gegevens natuurlijk stellen dat de voordelen van ABS dubieus zijn: de kans dat je met ABS remt vóór de impact is blijkbaar kleiner en het risico op ernstiger verwondingen is groter. Als je naar de cijfers kijkt, klopt dat – maar met die simplistische benadering klopt het volgens ditzelfde onderzoek ook dat het grootste risico loopt als je met goed weer over schone, rechte wegen rijdt. De meeste ongelukken doen zich immers onder die omstandigheden voor. Natuurlijk: het zijn de condities waaronder verreweg de meeste motorkilometers gemaakt worden. Terug naar het verhaal: in het onderzoek worden zeven deelnemers geciteerd die stellen dat ze het mét ABS waarschijnlijk wel gered hadden. Dit vraagt dus dringend om een onderzoek naar de rol van ABS in het voorkómen van ongevallen. Daar is dat antiblokkeersysteem tenslotte voor bedoeld.

Hoofdrol
De ABS-bevindingen lieten ook de onderzoekers niet los, natuurlijk. Dat ABS, tractiecontrole en andere systemen ontwikkeld zijn om onze veiligheid te vergroten, is duidelijk. Maar wat nu als blijkt dat slechts de helft van de motorrijders met ABS hun remmen gebruiken? Het team trok de volgende conclusie: als je simpelweg aanneemt dat technologie de oplossing is, realiseer je je onvoldoende dat er in het voorkómen van ongevallen twee belangrijkere factoren de hoofdrol spelen. Dat zijn de motorrijder zelf en zijn of haar beheersing van die technische hulpmiddelen. Onze vertaling, in een simpel voorbeeld: je hebt niets aan ABS als je het nooit eerder gebruikte en dus niet vol in de ankers durft te gaan als dat nodig is.

Protectie
Ook de daadwerkelijke effectiviteit van beschermende kleding verdient nader onderzoek, stelt het rapport. Het merendeel van de deelnemers droeg beschermende kleding met protectoren: 95% handschoenen, 88% een motorjack, 85% motorlaarzen en 67% een motorbroek (percentages afgerond). Van de 350 deelnemers die een schouderblessure opliepen, droegen er 309 een motorjack met protectoren. Dat roept nieuwe vragen op. Voldeden die protectoren aan de voorschriften? Zijn de eisen die daarin gesteld worden hoog genoeg voor effectieve bescherming? Is het beschermde gebied groot genoeg? Bleven de protectoren bij de impact op hun plaats? Daarbij kun je je natuurlijk ook afvragen hoeveel ernstiger de verwondingen waren geweest zonder die protectie – en we kunnen uit eigen ervaring melden dat ook een tijdens een wandeling opgelopen schouderblessure voor maanden ongemak kan zorgen.

Training
Een groot deel (43%) van de deelnemers deed ooit een of meer extra rijopleidingen. De onderzoekers betreuren het dat ze niet vroegen wanneer men die opleidingen deed. Dat maakte het onmogelijk om het korte- en langetermijneffect ervan te evalueren. Net zo ernstig betreuren de onderzoekers het feit dat er geen wettelijke eisen gesteld worden aan mensen die voortgezette rijopleidingen bieden. Ook pleit het team voor extra aandacht voor verkeersdeelname in het (voortgezet) onderwijs en voor een betere aanpak van rijlessen. Die zijn nu vooral gericht op het behalen van het rijbewijs, en niet noodzakelijkerwijs op hoe je overleeft in het verkeer.

‍Anderhalve kilometer
Wat kun je als motorrijder met de resultaten van dit onderzoek? Naar ons idee kan het kennisnemen van dit soort onderwerpen bijdragen aan een verhoogd bewustzijn. Hoe werkt dit bij jou? Maakt het je alerter, wat kan bijdragen aan een kortere reactietijd? Op een alledaagser niveau laat het onderzoek zien dat je zowel bij meer dan 100 km/u als bij minder dan 10 km/u ernstig gewond kan raken. Reden genoeg om dus ook alert te zijn en beschermende kleding te dragen als je anderhalve kilometer verderop op moet zijn. Reden genoeg om als je voor rood staat te wachten alert te zijn op achteropkomend verkeer. Je zal de eerste niet zijn die daar aangereden wordt, zoals de foto bij dit artikel laat zien.

‍Meer weten?
Zoals in het artikel al genoemd gaat het bij de meeste ongevallen om een aanrijding met een auto, bus of vrachtwagen (55%). Een kwart van de deelnemers had een eenzijdig ongeval, waarvan een paar door een uitwijkmanoeuvre voor een auto. Zes procent kwam in botsing met een andere motor een scooter of een brommer. Het complete onderzoeksrapport is te downloaden op investigativeresearch.org.

‍